为了把这么庞大数量的铁疙瘩送到战场上面,全部靠坦克行进,这是不可能的,从美国的腹地到加拿大西海岸的温哥华,最少是四五千公里的距离,即便放在后世,20世纪的八九十年代,坦克的长途奔袭,也是一件非常困难的事情,别说超过5000公里,就算是超过2000公里的奔袭,都非常少见,长期的奔袭会让机械破损,最终功亏一篑。
20世纪末机械水平,都无法支撑如此规模的长途奔袭,更别说这个时代的美国,美国人用尽了努力,尽可能的把坦克行进的范围减小,整个括加拿大方面,都被美国人征用了,足足用了12天的时间,美国完成了1.2万辆的坦克,从美国腹地转移到温哥华区域,超过数千公里的庞大旅程,数百万吨的重量,单单坦克本身,可能只有几十万吨,可是坦克不单单是本身就可以了,武器装备,备用物资,甚至是人员,在这些全部运过来,耗费的运力是庞大,甚至一度的影响到了整个美国运输网络,一些地方的原材料和物资出现了问题,甚至影响到了美国的经济结构。
美国非常的庞大,可是单纯一次调动力量,在一个区域之中,向另外一个区域,这考验的不是整体的运力,而最小运力的极限,这一点跟中国相比,差的太远了,一些地方甚至是复线,车辆的密度也不够,前者是因为美国的铁路已经空置了,一部分老旧铁路还在拆除的名单之中,后者,则是因为,运行图的关系,美国的运行图还处于比较稀疏的阶段,一辆列车跟另外一列列车,相互之间的距离,最少也在40分钟以上,大部分都在一个小时以上。
铁路运行图,是铁路安全运行的基础,他的密集程度,代表着铁路承载的最高能力,原则上说,如果有的话,火车跟火车之间相隔几米也算是安全距离,这是理想状态下,铁路最大范围的使用,除非是在自动化控制和机车的性能达到最高的程度,可以随时停止列车,并且在最短的时间之中反应过来,这样才能够达到这样的极限状态下。
在目前,列车之间的距离,更多的是一个国家,统筹和控制的精华的,美国只能够做到极限在40分钟的间隔,可中国的运行图,相隔的时间可以缩短到5分钟,甚至是3分钟的范围之中,最短的两个火车之间的距离,可以减少到5公里左右,这就是技术和计算的领先。
使用了大量的计算机系统,不但可以精准的控制到列车的运行,精确到秒,还可以迅速的反应列车的问题,列车定位技术和无线电技术最发达的中国,已经实质上面的解决了这个问题,在今年,列车运行图的时间间隔再一次的减少了5,别小看这5,这代表这整个中国铁路的运力提升了5左右,这对于本就庞大的中国运输数据,已经是相当可观的了,这个提升幅度,最少在千万吨,甚至可能达到亿吨的高度。
美国没有计算机,很多的数据,还是在手工计算的程度,甚至因为没有三大工程的关系,他们无法统筹一些东西,可能也感觉到铁路运行图还有一些疏漏的地方,可就是看不出来问题在哪里,毕竟一个遍布在几百万平方公里国土上面的运行图,如果一点疏漏都没有,那是绝对不可能,也只有当真实的计算和经验超过一定程度之后,才能够找出这个问题。
中国也是这样,从一开始,就奠定了科学的基础,从美国国家铁路公司聘请来的总工程师,让中国铁路从一开始,就吸收了美国铁路运行几十年的经验,计算机的加入,还有杨元钊从后世带来的零星经验,让中国的铁路飞速发展,已经有了后世20世纪末的样子了,就容积率来说,中国铁路的容积率和总运输量,是同样里程的美国铁路的6倍以上,更别说中国的铁路总里程,早在悄无声息之中超过了美国。
也是非常发达的,特别是东西海岸,在太平洋铁路贯通的前提下,运输量在加大,美国为了这些坦克,不惜停下来了一些客运货运,不计一切代价,用了12天的时间,以每天1万辆坦克的速度,把这些坦克运到了温哥华。
温哥华之前,有庞大的铁路,可以供坦克运输,所以从美国腹地,到温哥华,1.2万辆一辆都没有掉队,从温哥华下车,在温哥华稍稍集结一下,就沿着温哥华的公路,继续前进,为了迎接坦克的到来,美国的工兵和施工队,一直都在温哥华的附近工作,把一些可以使用的公路进行加固,主要是一些破损的部分和桥梁,以前只是几百公斤,最多一两吨的车辆,可是现在25吨的坦克,对于大部分桥梁都有巨大的压力。
只有加固的桥梁,才能够让25吨左右坦克前进,进入到温哥华以北的区域的话,就非常困难,这里没有明显的道路,之前为了补充美军后勤修建的道路,对于超过二十吨的坦克而言,有些太简陋了,一些普通桥梁无法承受坦克的重量,甚至一些地方无法使用桥梁,只能够越过河流而过。
从温哥华到朱诺,几百上千公里,几乎是原生态的状况,这对于美军而言,这是一个新的体验。
为了保证坦克队伍的安全前行,随同坦克部队有一只由汽车修理专家构成的维修队伍,他们带着足够的部件,一点损坏,就会修理,即便是这样,也花费了足足半个月的时间,才让1.2万辆坦克之中的8000辆左右的,来到了朱诺防线之外。
跨越一千多公里,而且大部分都是比较恶劣的环境,一连串的河流