“我们经过研究，发现你们的这款新型号飞机非常适合在高海拔地区飞行。”进入到休息室，落座后，几个勤务兵端上几杯热茶，吴长城喝了一口，这才继续介绍着部队这面的情况：“我们空军认为，一旦这款飞机能够研制成功，这对我军高原地区，特别是藏区边境地区的后勤保障能力会有一个质的提升……”
随后吴长城便说了空军首长的意图以及他们几个评审专家组的想法。
藏区，尤其是藏区南部的边境地区，不但经常受到边境局势影响，而且经济水平极端落后，就拿最南部的几个县说吧，建国到现在三十多年了，连一条对外的公路都没有。
这导致常年驻守此地的边防官兵给养经常短缺不说，当地居民的生活也难以保障。
夏天的时候还好一些，靠着骡马牲畜沿着蜿蜒的山路还能从藏区腹地运输一些食盐、粮食、药品等给养。
可到冬天，大雪封山，南部地区的几个县就彻底跟藏区腹地断绝交通联系。
平常倒也无所谓，怕就怕天灾人祸这样的不确定性事件发生，人祸就不说了，地处边境各位脑补；至于天灾更是时有发生，到了这个时候断绝陆路交通就等于是断绝了生命通道。
于是航空运输就就肩负起维系南部地区联系，打通生命通道的重任。
可恰恰就是这个问题困扰了国内许久，原因无他，实在是国内找不出一款能够飞越海拔七千米高的山峦，且能准确降落到藏区南部的飞机。
所以从六十年代以来，国内一直是以当年的对外自卫反击战留下的于威震慑人祸；但对天灾真的是无能为力。
直到八十年代从美国引进了s—70“黑鹰”直升机，这才第一次具备向藏区南部地区投送冬季补给的能力。
但具备不等于能彻底解决问题，首先引进的s—70“黑鹰”直升机一共才24架，数量上就存在不足。
其次s—70“黑鹰”直升机虽然可以在高原上进行飞行，那是基于强大的涡轴发动机，其余的配套设施却并不具备这个条件，最典型的就是s—70“黑鹰”直升机供氧和保暖设施就很缺乏，以至于s—70“黑鹰”直升机的飞行员不得不穿着厚厚的航空服，带着氧气面罩一次次飞越七千多米的高海拔山脉，往来于藏区南部与藏区腹地。
最后，s—70“黑鹰”直升机性能再强终究是个直升机，天生航程短不说，对于高海拔山区的扰流抵御能力也不强；因此每次执行任务都需要经过几次转场才能抵进任务前进基地。
执行任务期间还要冒着极大的风险，甚至在前年还发生过一起机毁人亡的事故，造成了极大的损失。
种种的一切令空军急需一款能够承载一定货物，具备一定远距离飞行能力，拥有八千米以上的实用升限飞越高海拔山区的基本性能，同时可以在在数百米的简易跑道上自由起降的固定翼，低成本、多用途小型运输飞机。
作为对藏区南部地区补给运输的主力机种。
这些要求要是放在内陆，老运5可以轻轻松松完成，可一旦上了高原，这些指标就不是一般的苛刻了。
要知道同时满足这些条件可不是简单的把发动机马力增大就能解决的，如果这么简单，二战时期的盟军的驼峰航线也就不会被飞行员们称为死亡运输线了。
实在是因为喜马拉雅山脉不但海拔高，内部的扰流也极其复杂，一个不慎就有可能被卷进去。
轻则让飞机的飞行姿态不稳，严重的直接就能把飞机活动部件儿给冻瓷实喽，如果没有高效快速的除冰系统，飞机立马就会跟个冰坨似的一头栽下去。
除此之外，高海拔地区低温缺氧，基本的氧气供给和温度控制该怎么解决也是个难题。
当然还有适应性极强的短距起降能力，藏区腹地还好说，藏南地区地形复杂，且物资匮乏，最多能平整出一条几百米长的砂石平地，这还是在夏天。
冬天的话大雪封山，连这样的平地都难找到，只能在雪原上起降。
这就需要飞机有极强的适应性。
如此高难度的指标，别说是国内难以办到，就是放眼世界都很难找到合适的，不是具备短距起降能力，运载量和实用升限不达标；就是飞行高度能轻松突破一万米，但起降距离至少要一千米左右的中型跑道。
总而言之就没有能够满足空军要求的。
就在空军准备再等两年，看看到九十年代有没有合适的机种执行这项任务时，吴长城和丁来湘等人便把改进型运5的基本资料提交给空军。
几个空军首长一看，这不就是他们这些年想要的东西嘛，载重1.8吨，最大飞行距离1500公里，实用升限7500米。
最重要的是改进型运5上面开创性的应用了翼面快速除冰、增压舱和空气循环等高原飞行的关键技术。
更妙的是这款飞机完好的继承了老运5短距起降的优异性能，足可以在藏区南部的复杂地形上起降。
当然了，虽然改进型运5在基本性能上让空军首长们很满意，但一些细节指标上还是让他们觉得有些差强人意，首先就是实用升限，7500米不算低，可如果知道同样藏区南部的山脉海拔有不少都是七千米以上的高山，这个实用升限就有些小儿科了，所以最好还是能够做到八千米以上，这样才不至于擦着山尖儿飞。
其次就是航程了，一千五百米还是少了点儿，如果能提高到两千两百公