-block”496发动机那足足有3.5厘米厚的壳体，川本信一连连点头说道：
“是的是的，这的确是极大的浪费，而且极大的增加了发动机本身的自重，对于每一克重量都极其重要的赛车来说，除了你们米国人，没有人会选择一台这么沉重的发动机。”
姜老二一撇嘴说道：
“这就是典型的米国汽车文化，在不考虑油耗的情况下，这种排量巨大的发动机有一种令人惊心动魄的工业美。
川本先生，请跟我来，这边是我设计的五速竞技型序列式变速箱，这台变速箱不仅会用于这台“-block”496发动机上，其齿轮设计方案也会被移植到与那台v12发动机搭配的变速箱上。”
一圈的参观下来，川本信一感觉自己整个人都被颠覆了。
他原本是不怎么看上托尼公司的这个草台班子的，之前听说托尼公司准备参加底特律改装车大奖赛，心里本能的觉得托尼最多也就是能够造出一辆堪堪达到要求下限的赛车，但这一圈的参观下来，让他对托尼公司在技术方面的底蕴有了重新的认识。
托尼公司里，单单从福特、克莱斯勒、通用这米国的三大汽车巨头出来的工程师，就有多达15人之多！
尤其是托尼先生，这家伙在汽车技术方面的造诣简直深不可测！
川本信一已经不再怀疑费尔南德斯是否能用两台cbx1000拼凑出一台v型12缸的发动机，这家伙的能力和水平足以胜任任何一家主机厂的总工程师，只是重新回到托尼的办公室的川本信一，提出了自己的疑问：将两台摩托车的发动机拼凑成一台v12发动机，还如此疯狂的“超频”，散热的问题如何解决？
毕竟，cbx1000在设计之初就没考虑过在密闭的机舱这种工作环境。
在汽车领域还在使用风冷发动机的车型已经极少，除了现在、今年、1978年还在生产的大众甲壳虫和保时捷911之外，其他还使用风冷发动机的车型，估计全世界范围内也找不出来一个巴掌这么多。
为什么使用风冷的发动机这么少，就是因为风冷这种冷却方式不如液冷这种冷却方式可控，受行驶速度、气温的影响远比液冷要大的多，而在赛车场上，使用风冷发动机的就只有保时捷这个超级大奇葩，保时捷家族对风冷、水平对置发动机的坚持简直可以用“顽固”来形容。
川本信彦一担心当然不是没有道理，cbx1000的发动机原本就是为周围空旷无障碍的跨骑式摩托车设计的，通过汽缸表面遍布的、相当于汽缸表面积几十倍的散热鳍片和迎风时空气的流动来带走汽缸做功时的巨大热量。
原本两台直六拼成一台v12，散热量就已经够夸张的了，你设计的那款车还是一款中置后驱车型，发动机在座椅后面的“后备箱”里，发动机的工作环境增加糟糕，你这是唯恐发动机不会过热爆掉吗？
姜老二笑了笑，反问道：
“川本先生，你觉得我们会没考虑到这个问题？”
“哦？”
小鬼子的脾气发作了，川本信一扬了扬眉毛，打死也不信姜老二能解决被动式风冷发动机在密闭空间内的散热问题：
“请问您准备如何解决这个问题？难道您准备把这台发动机改造成水冷的？”
“水冷？那太麻烦了，”
姜老二摆摆手说道：
“其实办法很简单，我准备在发动机缸体的外面套个壳子，再安装两台风扇，把发动机变成强制风冷。”
川本信一的脸一阵红、一阵白，恨不得找条地缝钻进去！
对啊，既然调整后通过被动风冷已经没办法满足要求了，那就把它变成主动风冷好了，这么简单的办法，自己竟然没想到？
真是该死！
什么是强制风冷？
内燃机从冷却方式上来划分的话能分为两大类，一类是水冷机，一类是风冷机。
水冷也叫液冷，这个大家都很熟悉，汽车上搭载的发动机都是这种冷却方式。
风冷又分主动式和被动式两种。
被动式风冷很好理解，这是一种本身不带主动散热方式的冷却方式，我们在大街上看到的国产125cc、150cc的跨骑式摩托车都是被动式风冷，发动机上遍布着很多散热鳍片，依靠表面积是汽缸表面积几十倍的散热鳍片以及迎风来带走发动机的热量，cbx1000也是这种一台被动式风冷发动机。
而主动式风冷就比较好玩了，这种冷却方式是专为那种无法通过迎风、或者叫撞风的方式对缸体进行冷却的发动机设计的，简单的说，就是在发动机的缸头位置设计了一个壳子，然后在壳子的一侧或者两侧安装一台风扇，通过往汽缸上吹冷空气或者往外抽空气来制造空气流动的方式来让发动机获得合适的工作温度。
我们国内能见到的踏板摩托车基本上都搭载着这种强制风冷发动机，现在正在销售的大众甲壳虫、保时捷911，都是这种冷却方式。
从实际操作的角度来说，在被动式风冷发动机的缸头外部设计一个合适的壳子、安装上一台风扇，就可以实现将发动机从被动风冷变成主动风冷，而且冷却效果还会比初始设计为主动风冷的发动机更好一些，因为主动式风冷发动机的汽缸表面通常不设计散热鳍片或者只有很少的散热欺骗，而被动式风冷的散热鳍片就多太多了。
想想自己刚刚的表情，在托尼的眼里一定很愚蠢吧？
说不定托尼会怀疑“技术的本田