帝国总参谋部对俄国的作战计划，是以交通干线也就是铁路线的拓展为前提的。
在东北方面军和蒙古方面军部署地域，总共有三条铁路可用，其一即原来俄国修建的西伯利亚铁路最东段——现称海叶铁路，从海参崴沿乌苏里江和黑龙江沿伸到中俄边境上的叶罗费赞城，在那里与仍属俄国的西伯利亚铁路相连接——但由于两国铁轨轨距不同，双方列车不能直接对开。该铁路通过牡海铁路（牡丹江－海参崴）与国内密度最大的东北铁路相连，同时还可通过海参崴港从海上转送物资，通过伯力、海兰泡等内河港口与东北水系的内河航运系统交互连通。这条铁路在总参谋部的1915年战局计划中，一开始是作为东北方面军第一集团军的主干交通线使用的。该铁路在上次亚俄战后改轨并拓修成了双线铁路，每昼夜通行能力达到60对标准军用列车。
每列标准军列挂50个6吨标准车厢，可供应一个1912年编制的重装步兵军（包括5万名官兵和16500匹马）约2天的给养——差不多270吨人马食料。
第一集团军辖3个重步兵军，2个骑兵旅，若干重炮营、运输连、工程连和铁道连，共16万5千人和5万5千匹马，每天需要540吨食物和饲料，也就是两列标准军列的运量。
其二为从黑龙江首府齐齐哈尔到中俄边境城市满洲里的齐满铁路，该铁路将巨大的满洲里筑垒兵营区与东北、京津工农业区及周边各枢纽海港紧密连接起来，获取各种物资都非常方便。这条自上次亚俄战后经过拓修，每昼夜通行能力提高到60对列车的双线战略铁路在战局开始时规定由东北方面军第二集团军和第三集团军右翼部队共同使用——总共4个重步兵军、5个骑兵旅、方面军预备队及其他辅助部队共24万人和8万2千匹马每日要消耗差不多720吨给养，需用3列标准军列运送。
其三为大同经库伦到外蒙古北部边城苏赫巴托尔的大苏铁路（单线），通过张大（张家口－大同）铁路、太同（太原－大同）铁路与内地核心经济区相连，到上次亚俄战争结束后的第四年也就是1908年方才全线通车，到1914年开战前完成双线拓展工作，日通行能力也达到了60对标准军列——与欧洲同等级铁路相当。
这条铁路在战局开始时规定由蒙古方面军和东北方面军第三集团军的左翼部队使用，总共7个重步兵军、2个轻步兵军、15个骑兵旅、13个装甲旅以及其他辅助部队，总共是48万人和17万匹骡马，每日仅食物饲料的消耗就达1500吨，需用5列标准军列运送。而这些部队拥有的700部装甲车辆和近6000部汽车、拖拉机，全部在未经铺设的土路上开动起来时，每百公里（标准的机械化行军一日里程）消耗的燃料达三十一万五千公升，也就是一又二十分之一列标准军列的运量。
需要说明的是，以上这三条铁路除与俄罗斯境内西伯利亚铁路相接的海叶铁路以外，在经济上都是得不偿失的，平时基本上是亏损运营，政府每年为此投入大量的补贴金——也即是军事意义完全压倒了经济意义的存在。
西北方面的兰迪铁路（兰州、迪化）及通过阿拉山口深入巴尔喀什湖以东以南“新收复地”的迪萨铁路（迪化经巴尔喀什湖西北角的阿克斗卡，折向南至伊犁河以北的萨雷奥泽克，其军用附属线延伸到国境即伊犁河北岸一带），由于距离帝国经济中心过于遥远且自然条件恶劣，工程进展缓慢。前者于1910年全线通车，后者则延迟到1913年才全部完成，两条铁路的双线拓展工程到1914年初才着手进行，欧战爆发后，虽然加大了投入，但想要在一两年内完成全部工程显然是不可能的。虽然是单线，但质量上完全不逊于欧陆水准的整条兰萨线，每昼夜通行能力还是达到了40对标准军列，为双线的三分之二。
兰萨铁路规定在战局开始时作为西北方面军的交通主干线。方面军辖6个重步兵军、10个骑兵旅7个装甲旅和其他附属部队，共36万人和12万8千匹马，每日需耗给养1150吨，也就是4列标准军列的运量。方面军拥有的380部装甲车辆和3000部汽车、拖拉机全部开动时，每日将消耗超过十六万二千公升油料，大致是一列标准军列六成的运量。
以上铁路中，除海叶线外，其他干线与俄方铁路均无直接联系，这是由于俄国害怕再次遭到东亚联盟进攻，而海叶线又已经满足中俄正常贸易的需要，为免在战争中己方位于边境上的铁路线被对方所用而刻意回避的结果。
在齐满铁路方面，我方的铁路终点距最近的俄国铁路车站仅直线距离就有280公里，道路里程则超过350公里。
在大苏铁路方面，从苏赫巴托尔到最近的俄国铁路车站，道路里程约200公里。
在兰萨铁路方面，阿克斗卡北面的俄国铁路终点站在阿亚古兹，其间最近的道路里程大约是150公里；阿克斗卡西面则是萨亚克，中间也要走150公里的土路。伊犁河以南的俄国铁路终点站在阿拉木图，与我国延伸到伊犁河北岸的军用铁路终点站之间有80公里的无铁路“缓冲区”。
即使是海叶线方面，由于两国轨距不同，即便迅速侵入敌境，也无法立即使用对方的铁路，还要考虑到开战后俄军在撤退前必然会破坏自己的铁路。
由于战争的目的不仅仅是“收复失地”，而是要一直打到俄国向同盟国求和并帮助东亚联盟与中欧强国