这点，倒是不如最开始的采用钢索传动的操作系统直接。
比尔切换到了液压模式，顿时，操作杆不如刚才那样轻松了，他勉强拉平了飞机，对准了机场的方向。
接下来，塔台里传来了让他对正机场，空中开车的命令。
比尔沉着地做着空中开车的动作，切换了几个按钮，接着，按下了一个开关。
巨大的轰鸣声传来，后面的发动机，再次启动了。
这不知已经是第多少次排除险情，作为试飞员，永远都是与死神相伴。
比尔刚才没有感觉，现在才发现，整个后背都已经湿透了，重新切换回了电传操作模式，他开始返回机场。
该死的发动机！
机场上等待的人群早已经得到消息，都在机场上翘首以盼。
终于，视线里重新看到了那架飞机，马塞尔才放下心来。
虽然说试飞的过程中，很有可能会发生意外，但是，那并不是任何工程师想看到的，摔掉飞机，轻则拖延进度，重则可能导致整个项目夭折。
飞机滑回了停机坪，重新被拖回了机库中。
比尔下了飞机，工程师已经开始对飞机进行各种数据测试，准备找出问题所在。
“比尔，说说在天上的情况。”马塞尔问道。
“开始的时候很正常，飞机操作敏捷，加装了前可动鸭翼之后，飞行品质相对于原型机有了很大的改观，但是，我们的发动机却空中停车了。”比尔说道。
“发动机停车时，你在做什么机动动作？”马塞尔问道。
“当时正在进行俯冲，准备改出的时候出了意外，幸亏我的高度够，要不然，只能是跳伞了。”比尔说道。
俯冲，改出，发动机停车，马塞尔已经对这次原因有了一个大概的推断，都是a公司公司已经尽力了，研制出来的m53发动机在76年就已经完全通过了定型，79年开始正式投产，但是，这种单转子的发动机，还是有它先天性的不足：容易发生喘震！
航空喷气发动机的一个基本原理就是前面是压气机，将迎面吹来的气流压缩，中间通过连杆和后面的涡轮叶片相连接，气流被压缩，进入燃烧室燃烧，生成高温高压气体，推动后面的涡轮叶片，同时向后喷出。
而为了提高效率，压气机是多级串联的，越向后，压力越高，转速应该越快，为了适应这种情况，先进的发动机是内外套了两个转子的，分别连接高压压气机和低压压气机，适应不同的状态。这就是双转子发动机。再加上中间设放气活门和进口叶片可调，就可以完全避免这种现象。
但是，m53还是单转子的，这样，在进气发生急剧变化，比如从俯冲突然拉起时，进气的气流严重偏离了设计工作状态，气体流过时，发生严重的气流分离，强烈的涡流几乎堵塞整个叶片通道，气流忽断忽续，就会造成压气机进入喘振状态。
这就好比给婴儿喂一大勺食物，孩子的嘴一口吃不下就卡住了，发动机喘振其实就是进气和压气机的压缩能力不匹配而导致的。
那么，为什么开始试飞的时候，没有发生这种问题呢？
因为开始的时候，幻影4000还没有这么敏捷！前可动鸭翼，让幻影4000能够更加快捷地举起脑袋，反而让发动机吃不消了。
这时，工程师分析的数据也出来了，和马塞尔想象的一模一样！
拥有了更敏捷的机动性，发动机反而不给力！