龚国政的话让会议室里忽然安静了一下。
财政的问题是所有问题的关键，但绝大多数人不会在这个时候提起。
按照正常的套路来说，当然是西飞先把项目的主导权力拿到手里，然后投入一部分资金。当有了阶段性效益之后，就可以向国家伸手要钱了。
项目进行了一个阶段，要起钱来也就理直气壮。这么多钱都已经投入进去了，国家总不能看着这么重要的项目就这么搁浅吧？
如果在项目的开始阶段，就把面临的经费问题摆在桌面上。上面的领导看了，说不定是要连胆汁都吓的吐出来的。
所以根据往日里的“套路”，项目开始的时候是绝不能强调经费困难的。反而要把预算报的少一些，看起来像是能花小钱、办大事。
等到项目进展到无法放弃的时候，或者是有了些成绩，这样再以“意外”、“预算不足”等问题，再多争取更多的经费。
这么来个三五次，上面投入的资源叠加起来。就好像恋爱中的姑娘似的，开始被小伙子的甜言蜜语忽悠的多了，什么“我心甘情愿付出是我的事情，你爱不爱我是你的事情”，“你可以不爱我，但是我一定要对你好”，“只要你哪天觉得我烦了，我立刻就消失！”，这么些话说出来，姑娘便安心的小心翼翼的投入了一点感情。
当这点感情一而再、再而三的被感动了，积累起一个巨大的感情投入。当感情深了，发现高富帅实际上只是个经适男，也就只能捏着鼻子认了。
而只要有那么几次阶段性投入，眼看着积累了那么多资源，上面不可能因为经费问题而砍项目了，那才是真正狮子大开口的时候。
一开始就把经费摆在桌面上，要是把上面的领导吓坏了怎么办？
这个龚国政，也实在是太不识趣了一点。
不仅是西飞的其他领导，就是连603所的经理常畅也忍不住皱起了眉头。
不过仅仅是这样程度的压力，还不能让龚国政低头。他对周围其他人的目光仿佛视若无睹，接着说道：“运七200a的项目西飞现在刚开始抓，如果要在熊猫国产化项目上投入更多的资源，航工部本来就有的干支之争、南北之争怎么办？一旦在熊猫国产化项目上让上级领导认为我们耍心眼、不可靠，会不会影响到运七的客运型号落地？会不会在已经有些危险的干支之争里增加更多的风险？导致我们西飞在进入客机市场的战略机遇被耽误下来？”
和进展不顺利的歼轰七比起来，西飞的主业从来就不是战斗机。相对于短小紧凑的战斗机，西飞的主业更多的集中在大型航空器上面。像轰六、运七，这才是西飞的拳头产品。
作为运七客运型号的总设计师，龚国政有着充足的理由和立场站出来为运七200a争取利益，这是一个合格的领导和组织者必须担负起来的责任。
国内此时的客运航空发展正面临着一场残酷的路线斗争，以上飞为首的一派认为可以市场换技术。引进了麦道公司的d-82来实现中国自行制造干线客机的能力。但问题是上飞严重低估了客机制造的难度，并不是只有组装一个环节会成为障碍。
实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。
而以西飞的运七200a为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先发展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。
纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。
由此在大飞机发展路线上派生出了一系列的路线斗争。
干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的atfa，与波音合作的u-75项目，以及后来的ae100和西飞自行开发的nrj计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机发展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。
从史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不发达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？
arj的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，acac的技术力量却集中在魔都，为了调和arj究竟是采用md82和波音737的技术路线，后来的avic又搞出了个fai魔都设计院，最后搞的acac工程部和fai造成严重对立，arj项目好事多磨……
技术薄弱的上飞想着要把arj弄成自己唯一搞过的md-82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把arj搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是arj的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间超标了三到六倍，最后是acac强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。
当然，arj项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。
到了推进c919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各