>九天毒帝
实际上，对于中国的客机制造业来说，几乎所有环节都面临着巨大的障碍。
而以西飞的运七200a为开始，北方的西飞派系则主张应该小步快跑，先发展支线客机稳固低端市场，生存下来之后再图谋干线客机的制造能力。
纵观全中国，实际上拥有制造大飞机能力的，似乎只有两家。一个是魔都的上飞，另一个就是西安的西飞。
由此在大飞机发展路线上派生出了一系列的路线斗争。
干支之争、东西之争、合作与自主之争，这里面还涉及到很多国外企业。比如说与麦道合作的ata，与波音合作的up-75项目，以及后来的ae100和西飞自行开发的nrj计划。这些在上飞与西飞竞争大背景下的中国客机发展计划，几乎最后全部都遭遇了失败的结果。
从史上看，支线客机的制造技术和干线客机的要求并不相同。即使是美国也只有一个波音，欧洲更是只有一个空客。指望本来技术不先进、资本不发达、市场不充足的中国航空制造业冲击大飞机领域，竟然还分出两个互相拆台的对手来，结果自然是两个和尚挑水吃了。但问题是这两个和尚里，有钱的没技术，有技术的没钱。西飞在资源和上层关系上都不是上飞的对手，光有技术有什么用？
arj的总师是西飞培养出来的，但还不是项目落户到了魔都？西飞作为商飞的大股东，aa的技术力量却集中在魔都，为了调和arj究竟是采用md82和波音737的技术路线，后来的avi又搞出了个ai魔都设计院，最后搞的aa工程部和ai造成严重对立，arj项目好事多磨……
技术薄弱的上飞想着要把arj弄成自己唯一搞过的md-82路线，但西飞在国际代工中培养起来的技术力量更强，于是想把arj搞成波音737那样的翼吊布局。这样的冲突反应到项目上，就是arj的需求阶段便严重混乱，与供应商进行联合定义工作的时间超标了三到六倍，最后是aa强行终止了这一阶段，把问题给搁置了。
当然，arj项目过程中的这些混乱和错误并非毫无收获。真正完成一次民航客机的全部制造流程，显然对商飞的队伍是一次有力的锤锻。
到了推进919项目的时候，大家都以为商飞肯定又要出各种幺蛾子。但实际上919却证明中国民航客机制造业已经悄然完成了一次生死蜕变，以后来居上的姿态超越了arj先行进入市场。
所以说与其强调什么东西、内外和干支之争，嘴炮打的再厉害，不如真正去经一次。
在**十年代到arj诞生之前，中国几次冲击客机制造能力的计划里，差不多这种东西和内外对抗都是如影相随。只有在商飞凝结了所有资源之后，才真正走在了正确的道路上。
事实证明，搞大飞机以欧美的力量都只能维持一家企业。中国搞两个互相掐架的对手，根本就是一条邪路。
arj项目上交了这么多学费，学到的最重要的一条经验，就是任何项目都不能政出多头这条在其他领域里被反复不知道交了多少次学费的作业。
当后来是avi派出了评审组，中航的副总经理亲自枪毙了ai的翼吊布局，并且做通了西飞的工作，将西飞的技术主力请了进来，这才算是把jdp阶段的工作完成了。